Il confronto con la Francia ci penalizza

Tramvie: A Firenze costano sette volte di più che a Montpellier. Copiamo i francesi

di Paolo Padoin - - Cronaca, Economia, Politica

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Pubblicato su: Cittadiniareafiorentina.wordpress.com

FIRENZE – Il Comitato cittadiniareafiorentina ci ha inviato un’interessante analisi di raffronto dei costi delle tramvie fiorentine (vedi sopra) e quelli di alcune analoghe strutture francesi.

Dicono i cittadini: «In un post recentemente pubblicato su Mondo Elettrico’, blog che si occupa di mobilità e ambiente, si confrontano i costi per km di una linea tranviaria di Montpellier e quelli previsti per le tre linee tranviarie di Firenze. Questi ultimi risultano di 7 volte superiori. La fonte è un articolo pubblicato nel mese di febbraio da ARPAT, l’Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana». I costi sono i seguenti:  Firenze Linea 1 – 30milioni/km; Linee 2 e 3 – 35,416milioni/km.; Montpellier Linea 4 – 4,536 milioni/km.

Continuiamo a riprendere quel che dice il Comitato sul suo sito: « La domanda che ci si pone è: come hanno fatto i francesi a fare una tramvia che costa di gran lunga meno delle nostre ? O meglio: come abbiamo fatto noi a spendere così tanto ?  Entrando nel dettaglio dovremmo ricordare che il sistema tranviario fiorentino, già del tutto snaturato con la priorità accordata alla linea di Scandicci (non certo il problema trasportistico prioritario della frantumata città di Firenze) conobbe, all’epoca della prima giunta Domenici, una certa approssimazione nelle progettazioni e nelle procedure. Una prima gara andò deserta. Ricorsi amministrativi incrociati e richieste di sospensiva sulla gara successiva rinviarono l’aggiudicazione dell’appalto e fu necessario rivedere progetto e tracciato. Per mancanza di “luce idraulica” si dovette riprogettare in extremis il ponte sull’Arno, occupando una porzione di Cascine e la parte iniziale del Viale degli Olmi. Da una gara sulla base di un progetto esecutivo prodotto da Comune, ATAF e Italferr – nessuno famoso come progettista di tram né come trasportista – si passò ad una gara a prestazioni integrate con progettazione esecutiva (svolta poi in itinere) a cura del Consorzio Cooperative di Costruzioni, Ansaldo-Breda e Baldassini-Tognozzi. Per la Linea 1, inaugurata dieci anni dopo l’apertura dei primi cantieri, ciò volle dire oltre 40 varianti in corso d’opera, con una esponenziale lievitazione dei costi.

Anche il ripetuto ricorso a viadotti e trincee (persino l’abbattimento di un edificio), per risolvere le interferenze con l’impianto edilizio e stradale contribuì non poco a gonfiare i costi. Spuntò alla fine una rete tranviaria fatta di tre “mezze linee”, affatto diversa da quella inizialmente prevista, che ricalca, senza innovare e senza razionalizzare, spezzoni della vecchia rete bus.
Dovremmo anche ricordare che le Linee 2 e 3 si realizzano in project financing, per cui il Comune di Firenze concede carta bianca alla società di progetto Tram di Firenze S.p.a. (RATP, ATAF e le ditte costruttrici). Che dopo il fallimento dei costruttori e il mancato subentro di Impresa S.p.a. nel 2013, i cantieri furono affidati a Grandi Lavori Fincosit S.p.a. Che lo stralcio del passaggio dal Duomo produsse una riformulazione completa del piano economico e finanziario di un progetto che si rimise in moto nel 2014 grazie al finanziamento di Cassa Depositi e Prestiti, MPS, Intesa San Paolo e, in piccola parte, di Banca Europea degli Investimenti. Il finanziamento pubblico alla fine risulterà compreso tra il 70 e l’80%. Il contributo della finanza di progetto è probabilmente inferiore ad un normale ribasso d’asta e l’apporto in know how non pare sia stato un granché. Il risultato economico sarebbe stato più brillante e la libertà decisionale intatta con una normale gara al ribasso.
La Società di progetto, così come la Società esercente, lungi dall’occuparsi del sistema della mobilità nel suo complesso, si limitano a sostituirsi ad alcune linee bus più redditizie (gestite dalla privatizzata ATAF), lasciando la rete disastrata. Il tutto in mancanza, da parte dell’Amministrazione comunale, di una qualsiasi scala di priorità, di dati elementari riguardanti il bacino di traffico e di un vero Piano della Mobilità.
Esattamente il contrario di quanto si fa a Montpellier dove un’unica Autorità Montpellier Méditerranée Métropoleorganizza il trasporto pubblico, regola gli spostamenti dell’area, definisce gli investimenti, la politica tariffaria e l’offerta di trasporto sul territorio. Analoga autorità (da non confondersi con l’azienda dei trasporti) la si ritrova ovunque in Europa ci sia un sistema che funziona. Sovente ad essa si assoggetta anche il Servizio Ferroviario di bacino.
Mentre a Firenze una debole Città Metropolitana può occuparsi di Marradi e Castelfiorentino, ma non di Prato e Poggio a Caiano, a Montpellier tutte le modalità di trasporto si combinano tra loro connettendosi con i bus extraurbani, i treni regionali e quelli a lunga percorrenza.
I NOSTRI TIFOSI DEL TRAM CHE PROPUGNANO L’ESTENSIONE GENERALIZZATA DI QUESTA MODALITA’, ISPIRANDOSI – DICONO – A SCENARI TRANSALPINI, CONOSCONO QUESTI DATI ? CONOSCONO LA CULTURA PROGETTUALE E AMMINISTRATIVA CHE NE STA ALLA BASE ? E I NOSTRI AMMINISTRATORI, OLTRE A UNA SERIA ANALISI EX POST DEI COSTI E DEI BENEFICI DELL’IMPRESA, NON DOVREBBERO AVVIARE UN SERIO RIPENSAMENTO SU NATURA E FUNZIONI DELLE AREE METROPOLITANE ?»
Ai nostri amministratori l’ardua risposta.

 

 

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Paolo Padoin

Paolo Padoin

già Prefetto di Firenze
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