Ponte Genova: Ministero e Autostrade conoscevano il pericolo fin dal febbraio 2018, ma nessuno è intervenuto
ROMA – Alcune inchieste giornalistiche, meritoriamente anche di giornali di sinistra, stanno facendo luce su alcune gravi pecche, che avrebbero contribuito al disastro di Genova, addebitabili, almeno parzialmente, al periodo in cui erano in carica i governi di quella parte politica, a società Autostrade e, in definitiva alla proprietà. L’Espresso e Repubblica fanno luce su particolari e su atti formali inquietanti, a dimostrazione di un fatto che sembrerebbe inequivocabile: fin dal febbraio 2018 il ministero delle Infrastrutture, la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali a Roma e il Provveditorato per le opere pubbliche di Piemonte-Valle d’Aosta-Liguria a Genova, insieme con Autostrade per l’Italia della famiglia Benetton, conoscevano perfettamente la gravità del degrado del viadotto.
L’Espresso conferma, documenti alla mano, che tutti, o quasi, sapevano che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo». E conclude il periodico: «Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità» o interrompere addirittura il transito, aggiungiamo noi.
Secondo la ricostruzione dell’Espresso questo è quanto sarebbe scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade, di cui il periodico riporta ampi stralci. L’unico abbastanza critico tra i relatori è Brencich: «Il professore fornisce spunti per migliorare la lettura dei documenti progettuali», annota il verbale. Ma osserva che non sono state eseguite radiografie con raggi gamma ai cavi nascosti. Nessun carotaggio. E la stima sulla resistenza del calcestruzzo è definita discutibile.
Per di più Repubblica di ieri, con un bell’articolo, documentato e argomentato, firmato da Paolo Griseri, ci informa che anche Cantone, Autorità nazionale anticorruzione, aveva riscontrato, fin dal 2015, criticità nella procedura di proroga della concessione e le aveva comunicate agli organi competenti e alle massime autorità dello Stato (Boldrini e Grasso), che hanno fatto orecchie da mercante.
«Il presidente dell’anticorruzione prese le distanze dalla norma del decreto Sblocca Italia con lettera è del 28 gennaio 2015, protocollata con il numero 8478. indirizzata ai presidenti dei due rami del Parlamento (all’epoca Grasso e Boldrini) e al ministero dei Trasporti Maurizio Lupi, governo Renzi. Il testo attacca l’articolo 5 del decreto Sblocca Italia che consentiva di prorogare le concessioni autostradali accorpandole. Cantone parla di «profili di criticità». Intendeva bloccare uno dei tentativi dei concessionari di prolungare la durata dei loro contratti. L’articolo verrà reso inefficace nel 2016 dal codice degli appalti ma l’anno successivo i due principali concessionari, Autostrade e Gavio, sarebbero riusciti nel 2017 ad ottenere una proroga di 4 anni (il prolungamento massimo concesso dall’Unione Europea dopo una lunga trattativa con il ministro Graziano Delrio). Per Autostrade in cambio della proroga (dal 2038 al 2042) c’era l’impegno a realizzare la Gronda autostradale di Genova».
Questi sono fatti e documenti inoppugnabili che la stampa mette meritoriamente a disposizione del procuratore di Genova. A lui e ai suoi sostituti trarne le logiche conclusioni. Parenti e opinione pubblica attendono fiduciosi che si arrivi, almeno questa volta, a ricostruire la verità e che chi ha sbagliato paghi.
